動力鋰電池作為電動汽車的心臟，在新能源汽車產業(yè)面對的一系列政策調整中，正受到越來越多關注。伴隨新能源汽車銷量爆發(fā)而來的是，動力鋰電池一直供不應求，這也導致公司加速產量布局，而在能力密度、材料等方面，進步不明顯。

此情況今年或將發(fā)生改變。在一月14-十五日舉辦的2017電動汽車百人會論壇(以下簡稱百人會論壇)上，工信部部長苗圩表示，《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，2020年動力鋰電池系統(tǒng)的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到每瓦時1元;到2025年，動力鋰電池系統(tǒng)的比能量達到350瓦時/公斤。

一方面，比能量要求的提升將加速技術進步;另一方面，動力鋰電池產業(yè)將從拼產量開始向拼技術過渡。

這一標準的提升也引發(fā)了市場反應。記者了解到，一些公司認為，十三五期間，技術可能還難在續(xù)航里程方面取得突破。在此情況下，要讓電動汽車逐步減弱對政策依賴，實現(xiàn)市場化，除提升能量密度降低成本外，針對不同需求推出不同產品，也是一種思路。

成本將降至每瓦時1元

數(shù)據(jù)顯示，動力鋰電池單體的能量密度，現(xiàn)生產使用的已可達220瓦時/公斤，單體電池的價格為每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降60%。

清華大學教授陳全世向NBD汽車表示，2020年單體電池成本降到每瓦時1元以內，是有可能實現(xiàn)的，但與材料的市場價格相關。到2020年，成本不一定能降到每瓦時1元的水平，但逐步降低是肯定的。

寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群在百人會論壇上表示，電池在降低成本、提高充電性能、快充性能和安全可靠等還要做很多工作，目前距離目標還有相當大距離。

在目前階段，根據(jù)使用場景和需求的不同，來打造續(xù)航里程不同的產品，進而推動市場化運用，也就成為許多電池公司試圖采取的策略。

曾毓群認為，有些消費者只要續(xù)航100、200公里的，便宜和比較小的電動汽車，這種需求有可能促進市場化。

科技部部長萬鋼在百人會論壇上表示，從市場上看，續(xù)駛里程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但它的實現(xiàn)并不是由簡單新增車載電池量能夠解決的。隨著電耗新增帶來的全生命周期的碳排放也會提高，所以，電動汽車產品的開發(fā)續(xù)駛里程的長短，要科學的、合理規(guī)劃。

產量布局供過于求

去年，受騙補事件影響，新能源汽車產業(yè)政策也在不斷調整，動力鋰電池技術指標開始與新能源推廣產品目錄掛鉤。

在百人會論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也強調了政策對電池的要求，在乘用車、專用車中，專門新增了動力鋰電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力鋰電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀反映車輛的生產成本和技術水平。

國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬向NBD汽車表示，目前的情況是，動力鋰電池需求約40兆瓦時/年，而公司產量布局已達170兆瓦時/年。

政策雖有調整，但電池產業(yè)能否按照政策制定的初衷實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，還有待后續(xù)觀察。不過，從目前情況來看，技術提升是電池公司都在加速突破的關鍵領域。三星SDI我國區(qū)副總裁韋巍表示，以3噸重的SUV車型作為標桿，我們到2019年可做到500公里續(xù)航里程，2021年可做到600公里，到2025年時可做到700公里。

總體來看，由于技術等因素仍存在不確定性，王子冬表示，新能源的發(fā)展特別復雜，要各方面配合，不能僅看電池。