近日，筆者和一些車企的朋友聊了聊，也在上海車展上轉(zhuǎn)了一圈，問到他們配套電池供應(yīng)商的時候，答案都是驚人的一致：CATL。按照車企3~5年的產(chǎn)品開發(fā)周期，提前2~3年的開發(fā)供應(yīng)商的窗口期來看，未來3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會是CATL。假如比亞迪不放開進(jìn)入這個市場，萬向A一二三還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場的話，CATL將會成為動力鋰電池領(lǐng)域的獨(dú)孤求敗。

新能源乘用車市場會是下一個重要上升點(diǎn)，主流車企紛紛推出新能源車型。乘用車市場會成為動力鋰電池公司的必爭之地

我國政府從09年開始推廣新能源汽車，重要經(jīng)歷了以下個階段：

2009~2012年，十城千輛工程;

2013~2015年，在88個城市進(jìn)行新一輪的新能源汽車示范應(yīng)用城市;

2016~至今，將新能源汽車推廣應(yīng)用區(qū)域擴(kuò)展至全國。前期，由于政策驅(qū)動因素，新能源重要是在商用車領(lǐng)域，乘用車除了部分自主車企積極參與之外，大部分公司處于觀望狀態(tài)。未來，隨著政策方向越來越明晰，越來越多的乘用車公司開始推出新能源。比如通用的Velite、寶馬X1、大眾輝昂pHEV、上汽榮威eRX5、ei6等等，同時還有更多的車型在開發(fā)過程，在未來兩三年會出現(xiàn)新能源車型井噴上市。

而關(guān)于動力鋰電池公司來說，目前由于新能源商用車市場火爆。而且電動客車、電動專用車關(guān)于電池的用量較大，使得很多公司在這幾年嘗到了甜頭。但是，相比商用車市場，乘用車關(guān)于供應(yīng)商的質(zhì)量、技術(shù)等方面的要求高很多，這樣導(dǎo)致很多動力鋰電池供應(yīng)商無法進(jìn)入乘用車公司的配套體系。當(dāng)然，這里的乘用車企重要是指生產(chǎn)中高端車型的公司，不包含那些低端A00/A0級電動汽車的公司。而筆者認(rèn)為，未來幾年，隨著自主車企和合資車企更多新能源車型的推出，乘用車領(lǐng)域?qū)蔀閯恿︿囯姵毓镜谋貭幹亍?/p>

目錄限特種致動力鋰電池供應(yīng)商選擇范圍減少，2020年前，CATL幾乎成為主流乘用車企的重要選擇

眾所周知，車企零部件領(lǐng)域也存在著鄙視鏈：豪華車企>普通合資車企>主流本土車企>非主流本土車企>商用車公司。目前，我國的電池公司有近百家，其中出貨量最大的幾家公司：比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒等公司，除了比亞迪自己自足以外，沃特瑪是商用車電池供應(yīng)商，國軒是江淮等車企的供應(yīng)商，只有CATL進(jìn)入了寶馬的配套系統(tǒng)，站在了這個鏈條的最頂端，傲視群雄。所以他的客戶幾乎囊括的所有類型的車企。

合資車企由于前幾年對新能源處于觀望狀態(tài)，動作較慢，大部分新能源車型目前還處于開發(fā)階段。但在開發(fā)供應(yīng)商的過程中，發(fā)現(xiàn)國外原供電池供應(yīng)商都無法進(jìn)入我國電池公司目錄。這樣，合資車企就面對著兩種選擇：

1、繼續(xù)和原供電池供應(yīng)商合作，不拿政府補(bǔ)貼，比如北京奔馳C級的pHEV車型、上汽通用的VELITE5等;

2、選擇我國本土的供應(yīng)商，拿到政府補(bǔ)貼，。這種情況下，關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量要求較高的合資公司只能在豪華車企、普通合資車企和主流本土車企供應(yīng)商里面進(jìn)行選擇，而符合這些條件的只有CATL(寶馬、上汽、北汽、東風(fēng)等配套)和萬向一二三(上汽、廣汽等配套)兩家。

萬向A一二三是我們覺得目前唯一可以和CATL進(jìn)行競爭的公司，重要原因：

1、美國A123system的背景，多年與上汽的合資合作，在技術(shù)研發(fā)上有一定的優(yōu)勢;

2、拿到了通用48V系統(tǒng)的大訂單，有主流合資車企背書。

但事實(shí)上，萬向在我國本土市場發(fā)展較慢，重要是因?yàn)椋?/p>

1、萬向一二三的管理總部在美國，在我國市場的發(fā)展策略和客戶開發(fā)方面都相對緩慢;

2、A123system一直在磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域深耕，但在三元領(lǐng)域的研發(fā)開始較遲。

綜上，有寶馬背書的CATL幾乎成了主流合資公司在高壓電池方面的唯一選擇。當(dāng)然，萬向A一二三的背后還有萬向自主生產(chǎn)的電動汽車，這應(yīng)該也是萬向有底氣按照自己的節(jié)奏慢慢走的原因。

按照車企3~5年的產(chǎn)品開發(fā)周期，提前2~3年的開發(fā)供應(yīng)商的窗口期來看，未來3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會是CATL。假如比亞迪不放開進(jìn)入這個市場，萬向還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場的話，CATL必定成為新能源乘用車電池領(lǐng)域的獨(dú)孤求敗。

以下是部分主流車企和車型的電池配套情況：

目前并不是沒有市場，而是缺少好的供應(yīng)商;產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量才是進(jìn)入主流乘用車配套體系的敲門磚

隨著2020年后政府補(bǔ)貼結(jié)束，新能源汽車進(jìn)入完全市場化的階段，日韓電池公司就不能再被電池公司目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。這樣意味著本土電池公司還有3年的窗口期，在這三年內(nèi)假如不能在技術(shù)和成本方面形成自己的競爭優(yōu)勢，將會面對著被市場淘汰出局的危險(xiǎn)。所以，筆者認(rèn)為，關(guān)于動力鋰電池公司來說，要拋棄炒作的外衣，腳踏實(shí)地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量提升，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時做好成本的控制。同時，也希望一些已經(jīng)有一定技術(shù)積累的電池公司，比如國軒、力神、比克、光宇、星恒等電池公司也加快自己的產(chǎn)品提升和市場開拓的步伐，參與到乘用車配套市場這個更激烈的競爭中去。這樣我國才有希望從一個電池大國變成一個電池強(qiáng)國。