四月下旬，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合公布了《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》對補(bǔ)貼政策做了新一輪的調(diào)整和規(guī)范，其中一條頗引人注目：2020年起享受政策補(bǔ)貼的新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含30萬元)，但支持換電的車輛不受此規(guī)定限制——于是，即使新能源汽車市場一路走來愈發(fā)成熟卻仍屬于非主流的換電模式，又重新回到了輿論漩渦之中。

換電模式的代表非蔚來莫屬（甚至某種程度上說只有蔚來），自2014年品牌創(chuàng)立至今，它已然建立起了國內(nèi)最成熟也最“燒錢”的換電網(wǎng)絡(luò)。幾年過去，換電模式在技術(shù)和運(yùn)營上有了什么發(fā)展？又是否會(huì)借此次政策吸引更多廠家的關(guān)注，甚至翻盤成為新的“風(fēng)口”呢？

換電：說來容易做來難

先來看看換電模式的含義：電動(dòng)汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)或者集電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務(wù)于一體。

通俗來講就更好理解了，你還記得本世紀(jì)初的手機(jī)電池嗎？可以摳下來的那種。電動(dòng)汽車換電模式的原理和目的與之完全相同，都是為了節(jié)省充電時(shí)間，保證持續(xù)的續(xù)航能力。

此外，換電模式還有可能節(jié)省新能源汽車的使用成本。眾所周知，在新能源汽車成本中，40%集中在動(dòng)力鋰電池上，而動(dòng)力鋰電池隨著不斷使用還會(huì)出現(xiàn)衰減，可換電池?zé)o疑提高了動(dòng)力鋰電池的使用效率，且在后期回收利用時(shí)有很大優(yōu)勢。理想狀態(tài)下，動(dòng)力鋰電池甚至可以成為用戶的選裝配件，進(jìn)行租用，從而降低整車的購置成本。

相比這些優(yōu)勢，換電模式的劣勢同樣非常明顯：動(dòng)力鋰電池重量大，不可能讓汽車時(shí)刻背著一塊備用電池，因此只能建立固定的換電站儲(chǔ)備電池，但換電站的建造成本非常之高（且講求規(guī)模效應(yīng)），此外，換電站要想高效運(yùn)轉(zhuǎn)必須盡量統(tǒng)一電池規(guī)格，而統(tǒng)一規(guī)格則對不同車型的通用性設(shè)計(jì)提出了非常嚴(yán)苛的要求。

同時(shí)，假如換電模式逐漸成為主流，電池的儲(chǔ)備量也會(huì)面對考驗(yàn)，而電池儲(chǔ)備一旦過多又會(huì)形成新的成本。

基于上述種種原因，換電模式很難大規(guī)模鋪展開來，即使是蔚來，也只覆蓋到了一小部分城市。

技術(shù)與運(yùn)營：換電模式的前進(jìn)方向

面對這些問題，技術(shù)和運(yùn)營模式的進(jìn)步能為換電模式帶來什么變化？

新能源汽車研發(fā)初期，很多純電動(dòng)汽車型采用逆向開發(fā)。隨著近年來各個(gè)車企正向研發(fā)新能源車型底盤和車身，換電模式的成熟度越來越高。

首先，效率的提升和成本的降低。在蔚來新的換電站設(shè)計(jì)中，將不再要通過舉升車輛取出電池。車主無要下車即可換電，效率和用戶體驗(yàn)都得到一定改善，新一代換電站的建設(shè)成本也會(huì)有所下降。

其次，細(xì)節(jié)與程序的打磨與提升。包括換電系統(tǒng)設(shè)計(jì)、換電站建設(shè)施工、可更換的電池包、換電設(shè)備、加解鎖機(jī)構(gòu)、連接器以及換電站運(yùn)營與維護(hù)等方面。無論蔚來還是北汽都在實(shí)踐中不斷積累相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

第三，換電模式下電池包的適配。過去幾年，整個(gè)行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了電芯尺寸的部分標(biāo)準(zhǔn)化（VDA），快慢充接口標(biāo)準(zhǔn)化，換電機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化最大的好處是降低成本。專門針對換電所作的研發(fā)和越來越多的車企聯(lián)合，再加上政策推進(jìn)，電池包的標(biāo)準(zhǔn)化的程度會(huì)越來越高。

第四，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。和充電站相同，換電站也要講求規(guī)模效應(yīng)。重要針對B端市場（如出租車、網(wǎng)約車）的北汽集團(tuán)2019年在北京共計(jì)建設(shè)換電站90個(gè)，今年北京預(yù)計(jì)再建100個(gè)換電站，并進(jìn)一步完善新能源布局。無論是通過集中型充電站對大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)的集中充電模式，還是以換電站為載體的充換電模式，都要達(dá)到一定的覆蓋量才能真正發(fā)揮用途。

想要讓換電模式短時(shí)間內(nèi)成為主流似乎不太可能。任何一家車企都很難承受建立換電體系的巨大成本（包括前期建設(shè)成本和后期運(yùn)營成本）?？偟膩碚f，除了緩解里程焦慮、縮短補(bǔ)能時(shí)間這樣的直接用途，換電模式還有兩個(gè)潛在的好處，第一是能夠促進(jìn)車與電池分離的研發(fā)，諸多好處前文已經(jīng)提到。

第二則是便于用戶在電池技術(shù)進(jìn)步時(shí)進(jìn)行電池包的升級，比如幾年前主流電動(dòng)汽車的續(xù)航里程只有200-300公里，而如今主流續(xù)航已經(jīng)能夠進(jìn)入400-500公里甚至更高，這樣用戶通過更換電池包便可以升級續(xù)航，而不用換車。一定程度上也解決了新能源汽車殘值過低的問題。

如今，政策關(guān)于換電模式的支持已經(jīng)明朗，如何充分發(fā)揮換電的優(yōu)勢與用途，使其成為新能源汽車的強(qiáng)大助手，就要看市場、政策和技術(shù)的進(jìn)一步結(jié)合了。