針對蔚來汽車召回事件，蔚來（NYSE：NIO）的電池模組供應(yīng)商寧德時代（300750.SZ）公布聲明稱，此次召回的電池包箱體和寧德時代供應(yīng)的模組結(jié)構(gòu)出現(xiàn)干涉，在某些極端條件下可能出現(xiàn)低壓采樣線束短路風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。該批次模組采用定制化設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)僅使用于此次召回的4803輛ES8產(chǎn)品。

此前蔚來在召回通告中則稱，事故車輛使用的模組內(nèi)的電壓采樣線束存在由于個別走向不當(dāng)而被模組上蓋板擠壓的可能性。在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發(fā)生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。

此次蔚來召回事件是我國電動汽車發(fā)展史的一個插曲。

在我國，已有200萬位新能源汽車消費(fèi)者愿意嘗試這一新的能源形式下的交通工具，但他們遲遲得不到權(quán)威部門的著火事件調(diào)查結(jié)果，頻頻爆出的自燃事件勢必會動搖他們的采購和示范信心。

截至發(fā)稿前，尚未有國家權(quán)威部門就2018年至今一系列新能源車起火事件公布調(diào)查結(jié)果來安定民心。

假如不能明確原因，就無法解決安全問題。關(guān)于全球新能源汽車第一消費(fèi)大國——我國來說，將是一場信心災(zāi)難：比如大部分車輛停車時都會自覺遠(yuǎn)離電動汽車；比如不少外企在做日常會議前的safetysharing時建議員工遠(yuǎn)離正在充電的電動汽車。

2019年五月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，同比分別上升16.9%和1.8%。相較于2018年百分之幾十的同比上升來說，今年我國新能源車產(chǎn)銷增速放緩。

但作為全球新能源汽車應(yīng)用的急先鋒，我國仍在提速推廣進(jìn)程。

2018年十一月，我國汽車工程學(xué)會公布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃八大重點(diǎn)工程執(zhí)行方法》：計(jì)劃到2025年，新能源汽車年銷700萬臺，保有量達(dá)2000萬臺，燃料動力電池汽車推廣5萬臺，混合動力車型市場占比達(dá)到20%。

不僅是我國，由于節(jié)能減排政策的政策壓力，全球范圍內(nèi)新能源汽車已經(jīng)大勢所趨。

羅蘭貝格預(yù)測：至2020年，全球當(dāng)年新售車輛中約有15%為新能源汽車；至2030年，新能源汽車銷量將超過傳統(tǒng)燃油汽車，占當(dāng)年銷量的57%，達(dá)5900萬輛/年。

要想在這個保守估計(jì)不下于10萬億元產(chǎn)值規(guī)模的市場上達(dá)到上述預(yù)測銷量，從系統(tǒng)上消除消費(fèi)者的恐慌是前提。

嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)

正如我國科學(xué)院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高所指出的那樣，新能源汽車起火是產(chǎn)品質(zhì)量問題，不是技術(shù)路線問題。

電動汽車起火大部分原因在于電池起火，電池起火的原因重要在于電池?zé)崾Э亍?/p>

所謂的熱失控，是指動力鋰電池在工作的時候會發(fā)熱，當(dāng)電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內(nèi)部會出現(xiàn)連鎖的化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致電池內(nèi)壓和溫度急劇上升，引發(fā)電池?zé)崾Э夭⒆罱K導(dǎo)致燃燒。

電池?zé)崾Э氐脑蛴懈鞣N各樣的，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區(qū)域溫度高、外短路、內(nèi)短路等等原因引發(fā)著火。

動力鋰電池科技公司遠(yuǎn)景AESC我國研發(fā)負(fù)責(zé)人林玉春在接受記者采訪時表示，隔膜設(shè)計(jì)是影響電池內(nèi)短路發(fā)生的重要因素之一。假如隔膜設(shè)計(jì)余量不夠或者設(shè)計(jì)方向不對，會影響隔膜的機(jī)械延展性與柔韌性，導(dǎo)致充電過程出現(xiàn)萎縮，繼而正負(fù)極相互接觸，造成短路。

同時，在生產(chǎn)工藝中把控不嚴(yán)，電芯混入金屬顆粒，這些雜質(zhì)在充放電過程中會導(dǎo)致電極表面差異反應(yīng)，不斷積累后會刺破隔膜，從而導(dǎo)致短路。

一旦有一顆電芯出現(xiàn)問題，如短路、斷路等，將影響電池組內(nèi)其他電芯，從而造成內(nèi)部出現(xiàn)嚴(yán)重問題，最終導(dǎo)致安全問題。

特斯拉這種用串聯(lián)電路的電動汽車尤為危險(xiǎn)。軟銀我國投資的臺灣固態(tài)電池生產(chǎn)公司輝能科技股份有限公司行銷經(jīng)理許容禎告訴記者，特斯拉擁有4416顆鋰離子電池，只要一個環(huán)節(jié)做的不好，就會發(fā)生連鎖反應(yīng)。

BMS技術(shù)需提高

除電池廠和充電公司努力外，整車廠其實(shí)要承擔(dān)的責(zé)任并不輕。因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)（BatteryManagementSystem，下稱BMS）是電動汽車整體架構(gòu)中的重要要素，而這些目前都由整車廠來負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。

BMS是處于動力鋰電池系統(tǒng)的核心位置，是電池保護(hù)和管理的核心部件。BMS不僅要保證電池安全可靠地使用，更要控制電池組的充放電，并在整車控制器上報(bào)動力鋰電池系統(tǒng)的基本參數(shù)和故障信息，可謂是電池、整車控制器和駕駛者之間的橋梁。

一家大型鋰電廠中層對記者表示，熱管理系統(tǒng)在BMS中較為重要。熱管理系統(tǒng)的基本工作原理是通過冷卻或者加熱的方式使電池包的溫度維持在一定的溫度范圍從而保證電芯的性能發(fā)揮及壽命。

熱管理系統(tǒng)重要分為三類：加熱系統(tǒng)，風(fēng)冷系統(tǒng)和水冷系統(tǒng)，不同的設(shè)計(jì)方法的工作原理不同，但都存在引發(fā)電池包熱失控的可能性。

首先，關(guān)于水冷系統(tǒng)，它是通過液體對流交換，帶走熱量降低電芯溫度的一種熱管理方式，但是水冷板通常位于電池包的底部，安置于車輛的底盤，車輛長期運(yùn)行過程中對水冷板的異常撞擊，底部刮蹭，或者水冷設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)長期可靠性失效，可能使其發(fā)生冷卻液泄漏，進(jìn)而導(dǎo)致電池包絕緣失效引起整車熱失控。

第二，風(fēng)冷系統(tǒng)，它是以空氣為為介質(zhì)，利用熱對流降低電芯溫度的一種熱管理方式，但風(fēng)冷設(shè)計(jì)會提高電池系統(tǒng)的密封設(shè)計(jì)難度，車輛長期運(yùn)行過程密封結(jié)構(gòu)失效，使其存在陰雨天行駛進(jìn)水從而絕緣失效導(dǎo)致熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。

最后，關(guān)于重要應(yīng)用在寒冷地區(qū)的電動汽車會使用加熱系統(tǒng)，其原理是利用加熱膜來對電池包加熱，使其維持在合理的工作溫度范圍內(nèi)，保證電芯性能發(fā)揮。加熱膜的發(fā)熱功率設(shè)計(jì)或者裝配方法設(shè)計(jì)不合理，又或者其長期可靠性失效，也可能會導(dǎo)致電池包絕緣失效，進(jìn)而引發(fā)熱失控事件。

上述鋰電廠中層表示，熱管理這些問題目前已經(jīng)有技術(shù)解決方法，并且能否有效解決這些問題是體現(xiàn)各廠家技術(shù)先進(jìn)性的一個指標(biāo)。

高能量密度下的風(fēng)險(xiǎn)

為了解決電動汽車?yán)m(xù)航里程問題，提高動力鋰電池能量比是發(fā)展的必由之路。要想提高能量比，就要調(diào)整鋰離子電池相關(guān)材料配比。

目前乘用車的動力鋰電池大部分采用三元體系，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的鋰離子電池。我國三元動力鋰電池采用的鎳鈷錳酸鋰。

根據(jù)鎳鈷錳三元素的不同配比，又分為111型、532型、622型和811型。隨著鎳的比例不斷提高，動力鋰電池的能量比也會新增，這也就意味著汽車的續(xù)航里程將相應(yīng)新增。

關(guān)于鋰離子電池來說，安全、壽命、成本、能量密度這四者處于一種動態(tài)平衡的狀態(tài)。假如能量密度提高，那么其他三者必然會出現(xiàn)一些問題。

深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅在接受記者采訪時表示，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

同時，811型電池一旦出現(xiàn)熱失控問題，后果也較為嚴(yán)重。以往磷酸鐵鋰離子電池熱失控，僅會出現(xiàn)冒煙情況；532型三元鋰離子電池?zé)崾Э貢霈F(xiàn)燃燒情況。一旦811型三元電池?zé)崾Э?，很可能會出現(xiàn)爆燃。

追求高能量密度是發(fā)展的必然，但歐陽明高提醒記者，電動汽車高比能量動力鋰電池的發(fā)展，安全永遠(yuǎn)是第一位的。

系統(tǒng)預(yù)警機(jī)制需建立

關(guān)于電動汽車安全來說，這不是一兩家公司，或者一兩個環(huán)節(jié)公司所需做的事。這是上至監(jiān)管層，下至全產(chǎn)業(yè)鏈各個公司必須牢牢緊繃的弦。

多起安全事件引起了工信部的注意。五月十日，工信部副部長辛國斌在相關(guān)會議上指出，安全是事關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的第一要務(wù)。近期，新能源汽車安全事故呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢，全行業(yè)必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。

優(yōu)先一點(diǎn)就是產(chǎn)品要過關(guān)。在以往的事故中，電動汽車產(chǎn)品或多或少存在問題。如電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，充電安全管理技術(shù)水平低下等。

李宏慶建議，在人身安全方面，漏電保護(hù)和絕緣檢測等功能和標(biāo)準(zhǔn)要求，國標(biāo)和歐標(biāo)美標(biāo)還有差距，建議適當(dāng)提升標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)備生產(chǎn)制造和檢驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)等

與此同時，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》3項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)在今年年初進(jìn)入征求意見階段。

其中最為引人注意的是，相關(guān)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)中首次提出逃生時間概念。根據(jù)規(guī)定，電池包或系統(tǒng)在由于單個電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前5分鐘，應(yīng)供應(yīng)一個熱事件報(bào)警信號（服務(wù)于整車熱事件報(bào)警，提醒乘員疏散）。

一旦有了報(bào)警信號，車內(nèi)人員就有了足夠的逃生時間，從而可以將人身安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

發(fā)生危險(xiǎn)報(bào)警只是最無奈的一種選擇，如何將危險(xiǎn)扼殺于襁褓之中才是上上之策。在復(fù)雜的工況下日積月累地使用