大家都了解電池管理系統(tǒng)(BMS)的核心是上層應(yīng)用算法，算法的核心是SOC估算。所以，國標(biāo)QC/T897-2011《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》自然要著重描述荷電狀態(tài)(SOC)的精度測試。這可以從其總共13頁的的文件中有長達(dá)6頁是與SOC精度有關(guān)的中可以看出。國標(biāo)對SOC估算精度的要求是誤差要不大于10%。不過，國標(biāo)給出的驗證方法存在以下問題：

1、國標(biāo)只要求測試2個點的SOC精度

國標(biāo)中提出，只要在SOC大于80%和小于30%的區(qū)域各找一個點測試。我認(rèn)為這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。難道2個點精確就能夠保證所有工作點都滿足要求了，顯然不是。

我在為美國BIG3寫驗證方法設(shè)計驗證計劃和報告(DesignVerificationPlanReport，簡稱：DVPR)時，要求SOC從100%到截止電壓(SOC大約只有1-3%)都要驗證，即使是關(guān)于SOC工作范圍比較窄的混合動力汽車(HEV)也不例外。這是因為在意外情況下，SOC是有可能偏出正常工作范圍。萬一SOC不在工作范圍內(nèi)了，也不容許失控。

記得在做沃藍(lán)達(dá)BMS仿真驗證時，關(guān)于每個點都要做SOC的反向推算，找出從頭到尾哪一個點(所有誤差超過2.5%的點)的SOC誤差最大，并且要分析為何這個點的SOC比較大。

2、工況的選擇

國標(biāo)給出了4個工況，并稱其為典型充放電工況，這幾個工況如下圖所示：