特斯拉下一代電池的計劃一直是人們關注的重點，有些人認為是Maxwell的干電池技術，有些人覺得是固態(tài)電池技術。然而，萬萬沒有想到的是，從二月十八日路透社報道來看，特斯拉正在與寧德時代（CATL）進行深入談判，希望在我國生產(chǎn)的車輛中使用無鈷電池——極為可能是磷酸鐵鋰(LFP)電池。

據(jù)消息人士稱，除了防止使用鈷帶來的毒性和環(huán)境問題，CATL最新的LFP電池據(jù)說比鎳鈷鋁(NCA)或鎳錳鈷(NMC)電池便宜“兩位數(shù)百分比”。

為何是磷酸鐵鋰？

目前在對重量敏感的電動汽車應用中，鎳鈷類（NCx）電池通常因其較高的能量密度而受到青睞，而能量密度稍低的LFP電池則通常用于電動公交車和其他重型車輛(環(huán)衛(wèi)卡車等)。

但是NCx電池所需的供應鏈非常復雜，可用的鈷礦在全球都不常見，大部分位于剛果民主共和國，供應了全球三分之二的鈷市場。

為了降低鈷的含量，特斯拉已經(jīng)取得了很大進展，最新一代的NCM 811只有10%的鈷，NCA則更少。

假如使用LFP電池，則可以將特斯拉最大批量的產(chǎn)品之一——上海Model 3 轉換為完全無鈷。

為何是寧德時代的LFP？

最初，LFP電池只有90–120Wh/kg的電池密度，但目前CATL的LFP電池已經(jīng)達到了160Wh/kg的容量，已經(jīng)可以滿足要高效使用能源的汽車了，比如特斯拉Model 3 SR+，其EPA續(xù)航里程為250英里。

假如把約55KW的LFP電池換到SR+上時，其電池組可能比NCA電池組重40-60千克(約10-15%)，但這僅占整車重量約3%，很容易通過新增1~2千瓦時的能量來補償，保持峰值加速度不變。

除了電池容量的提高，電池技術也是CATL的一張王牌。

一直以來，電池都是由電芯-模組-電池包的結構組成，而CATL在去年九月已經(jīng)推出了全新的CTP（Cell To Pack）高集成動力鋰電池開發(fā)平臺，電芯直接集成到電池包。

由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，大幅降低動力鋰電池的制造成本。

而特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)也曾表示，實際上跑車的設計可以放棄模組。此前，特斯拉已經(jīng)合并了模組和電池包團隊，這一舉動與CATL的研發(fā)方向不謀而合。

采用CTP技術的LFP電池，比NCx電池更耐熱，因此可能更輕便小巧。這意味著盡管LFP電池本身的能量密度可能只有領先的NCx電池的66%左右，但在封裝方面可以縮小這一差距，可能接近NCx電池的70-80%。這關于許多中檔電動汽車來說，能量密度要求已經(jīng)達到，同時提升LFP電池的成本優(yōu)勢，這才是最終的重點。

那么我們真的會在特斯拉的標準系列汽車中看到LFP電池嗎？小編認為，只要在能量密度、充電速度、壽命和穩(wěn)定性方面滿足最低參數(shù)，關鍵標準就是每千瓦時能量的成本。特斯拉的技術路線并不死板，與NCx電池相比，LFP電池由于其原料易于獲取，且基本不會出現(xiàn)價格飆升的問題，成本方面可能仍有長期優(yōu)勢。

原標題:特斯拉看上的是寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池還是電池技術？