如同在傳統(tǒng)燃油車時代，幾乎所有的汽車巨頭都會掌握動力總成技術相同，在電動汽車時代，動力鋰離子電池也絕不會被整車公司棄之不顧，那等于讓別人扼住自己命運的咽喉。

近日，不斷有整車公司布局動力鋰離子電池領域，先有傳聞稱大眾汽車集團計劃收購國軒高科20％的股份，后有豐田汽車與松下成立生產方型車用動力鋰離子電池的合資公司，再有戴姆勒與加拿大魁北克水電公司宣布共同開發(fā)固態(tài)電池技術。還有近來炙手可熱的特斯拉，正在美國加州弗里蒙特建造一條試點電池生產線，并同時設計自己的電池生產設備，這也是特斯拉首次嘗試自行生產動力鋰離子電池。

顯然，整車公司布局動力鋰離子電池將不是零星的個別現象，而是一種趨勢。之所以出現這種情況，重要基于三點原因。

首先，動力鋰離子電池是電動汽車的核心，如同燃油車的發(fā)動機相同，是靈魂所在。整車公司一向占據汽車產業(yè)鏈的主導地位，不掌握核心靈魂，與其地位不匹配。試想，假如動力鋰離子電池供應商哪天不配合不供貨或者坐地起價，整車公司將陷入極大的被動之中，猶如被別人扼住了咽喉。

其次，電動汽車日漸上升的市場規(guī)模要整車公司掌握調整產量的主動權。以特斯拉為例，雖然其目前擁有日本松下、韓國LG和我國寧德時代這樣的頂級動力鋰離子電池供應商，但要想自如地滿足自身潛在的造車產量需求，仍然存在風險。不如自建動力鋰離子電池廠，至少能自給自足一部分。

再次，動力鋰離子電池本身也是一門不錯的生意。整車公司生產的動力鋰離子電池除了供應自己所用以外，還可以供應給其他整車公司。就像在傳統(tǒng)燃油車領域，寶馬、三菱的發(fā)動機也被其他汽車公司所使用。

在我國，比亞迪和長城等已經或正在進行這方面的布局。比亞迪已和長安汽車、東風汽車等合作，或聯合研發(fā)生產，或直接供應電池。獨立于長城汽車動力鋰離子電池事業(yè)部的蜂巢能源，除了給長城汽車供貨之外，也在和外部車企談合作，其目標是開發(fā)全球的整車優(yōu)質客戶。

進一步說，假如有一天絕大多數的整車公司都實現了動力鋰離子電池的自我供應，還有動力鋰離子電池制造商什么事嗎？答案毋庸置疑，肯定還會有，但前提是動力鋰離子電池供應商要保持自身技術的領先性和產品的競爭力。

就目前來看，動力鋰離子電池最領先的技術和生產工藝重要還是掌握在動力鋰離子電池制造商手里，松下、LG、寧德時代等依然在技術和產品上占據領先地位。

如松下生產的18650等鋰離子電池具備一致性高、成本低，性能穩(wěn)定、能量密度高等優(yōu)點，且與特斯拉已進行了長達10年之久的合作。目前，Model3使用的21700圓柱形電池，單體能量密度提高到340Wh/kg，是目前市面上單體能量密度最高的電池。

與松下在電池領域的深厚積累不同，寧德時代是后起之秀，目前已經成為寶馬、戴姆勒、大眾等諸多國內外整車巨頭的動力鋰離子電池供應商。最近，寧德時代還成為特斯拉的動力鋰離子電池供應商，為其我國廠供貨。目前其殺手锏是全新的CTP高集成動力鋰離子電池開發(fā)平臺，可使CTP電池包體積利用率提高15％～20％，電池包零部件數量減少40％，生產效率提升50％，電池包能量密度提升10％～15％，將大幅降低動力鋰離子電池的制造成本。

可以預見，在一定階段內，整車公司仍然會重要依靠動力鋰離子電池制造商來供應電池。但在更遠的將來，有實力的大型汽車公司集團，將逐步實現以我為主的動力鋰離子電池供應；而中小公司因自身實力問題，還會重要依靠動力鋰離子電池供應商。