在新能源車銷量持續(xù)下降的背景下，作為新能源車心臟的動力鋰電池產業(yè)也受到波及，根據我國汽車動力鋰電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數據，今年九月，我國動力鋰電池裝車量共計4．0GWh，同比下降達30．9％。

如此大環(huán)境下，即便頭部公司的裝機量也出現(xiàn)滑坡趨勢。排鉅大鋰電名NO．1的寧德時代九月電池裝機量為2．21GWh，同比減少9％，占整體裝機量的55．82％；比亞迪動力鋰電池裝機量約為0．47GWh，同比下降70％，占整體裝機量的11．87％。

裝機量市場需求下降引發(fā)產業(yè)部分人士擔憂，動力鋰電池產能是否過剩？過去兩年，飛速發(fā)展的我國新能源車市場也帶動了動力鋰電池產能擴張。

以比亞迪為例，公司此前公布快報稱，2019年1－九月累計裝機量為10．553GWh；公開資料顯示，比亞迪已投產工廠的產能已達到40GWh。此外，根據此前公開的動力鋰電池工廠項目信息，比亞迪的規(guī)劃產能已經達到120GWh。

關于裝機量滑坡是否會導致產能過剩，以及比亞迪規(guī)劃產能是否會按原計劃進行，《電動大咖》聯(lián)系比亞迪，對方僅表示優(yōu)質產能仍處于短缺狀態(tài)，公司會根據內外部需求做好評估，及時調整產量鋰離子電池，最大化利用好產能。

裝機量下降的同時，動力鋰電池公司的盈利情況也受到影響。

寧德時代的季報顯示，三季度營收為125．92億元，同比增長28．8％；歸屬股東凈利潤為13．62億元，同比下降7．2％，扣非后凈利潤同比下降11．01％。天齊鋰業(yè)5年半來首次出現(xiàn)凈利潤虧損，季報顯示三季度營業(yè)收入和歸屬市公司股東凈利潤分別為12．08億元和－5392萬元，同比分別下降17．81％和114．20％。

國內動力鋰電池行業(yè)漸漸進入洗牌階段。

在國內市場裝機量遇冷的背景下，寧德時代歐洲工廠于十月十八日正式動工，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產能。盡管寧德時代未公開回復歐洲工廠重要服務的鋰離子電池廠家汽車廠商，但是其在2018年就已經成為戴姆勒全球鋰電供應商，今年又與戴姆勒卡客車公司簽訂電池訂單，歐洲工廠極有可能會成為戴姆勒等大客戶的重要供應商。

分析師賈新光在接受《電動大咖》采訪時表示：全球來看，不存在產能過剩的問題，一方面，傳統(tǒng)車企正逐步開始做新能源車，市場需求會擴大；另一方面，歐美國家之前沒有動力鋰電池的廠商。同時，他指出當前新能源車全球產量只有200萬輛，相較于燃油車8000萬輛的年產量，還未形成真正的市場，從未來的角度來看，也不存在產能過剩的問題。

事實上，國際市場極有可能是國內動力工廠的重要出鋰離子電池路。就目前全球動力鋰電池的發(fā)展來看，中日韓形成三足鼎立的格局，歐美尚無規(guī)模較大的動力鋰電池公司；在國內市場趨于飽和且面對日韓公司競爭的同時，走出去或成為上策。

以歐洲市場為例，當前新能源車發(fā)展迅猛，挪威、丹麥等北歐國家的車輛保有量比例甚至高于我國，寧德時代選擇在歐洲建廠可謂恰逢其時。

除了在海外建廠以外，加入跨國公司零部件供應鏈也成為國內動力工廠的選擇。2019年二月，國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與博世簽訂《采購協(xié)議》為后者供應鋰離子電池、模組和電池包（零件、產品）等；2018年年底，孚能科技宣布與戴姆勒簽訂2021－2027年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模合計140GWh。

關于動力鋰電池裝機量的另一影響因素國內新能源車市場，專家表示基本態(tài)度是短時間看空，長期看好。分析師任萬付在接受《電動大咖》采訪時表示，隨著政策鼓勵趨向溫和，明年新能源車銷量可能會進一步下降，但是后面市場會逐步進入自我調整，且新能源車是汽車‘四化’的載體，隨著技術進步和市場接受度提高，銷量會慢慢恢復。

此外，他指出行業(yè)的發(fā)展會對電池密度提出要求，動力鋰電池的發(fā)展不能只看產能，更要看高端產能。

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