，位于芳草地購物中心的特斯拉北京體驗店試營業(yè)之后，來參觀的人不少，詢問細節(jié)的人不多。特斯拉所傳達的還是一種硅谷精神。

而十二月份，曾在機場四百米長道上與各品牌跑車飆速的比亞迪秦，也將正式落地市場。這是比亞迪雙擎雙模系列的處女秀。

新能源汽車似乎在以一種極力證明自己的方式，從市場角落慢慢貼近過來。而電動車企業(yè)，在磕磕絆絆中逐漸成為這支隊伍里的主流。

對于電的執(zhí)著，從那串飛上天的鑰匙，到對于如何提高續(xù)航里程，百年來從未停歇。而電動車產(chǎn)品，也在起落之后，來到了一個全新起點。電力系統(tǒng)作為其核武器，究竟蘊藏了多少力量，今后又將如何爆發(fā)，都是難以斷言的未知。而在未知的原點，卻是能夠量化的已知。

電動車的未來，代表著寂靜、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亞迪與特斯拉，卻有話要說。

磷酸鐵鋰與鎳鈷鋁電池之局

在電機、控制技術(shù)有據(jù)可循、日趨成熟之時，電動車最難破解的困局以及最大的比拼都來自于電池技術(shù)。

特斯拉在早期Roadster電動跑車上，采用了體積甚小的18650鈷酸鋰電池，這種電池通常被用在手機、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點是擁有非常高的能量密度，幾乎達到170瓦時/千克。但是其熱穩(wěn)定性同時飽受詬病，在180度左右就會出現(xiàn)分解現(xiàn)象并產(chǎn)生氧氣。

特斯拉電池單體及電池包、車輛結(jié)構(gòu)

后來，特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數(shù)達到了8000多節(jié)，比Roadster多出1000多節(jié)，但是成本卻下降了三成。盡管如此，十分有限的循環(huán)次數(shù)依然成為桎梏此類電池在電動車上應用的難題，以每兩天一次的充電頻率計算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。