2018年,中國車市新車銷量同比下跌2.76%,多數細分市場出現了不同程度的跌幅。就在一片跌勢下,中國新能源汽車卻呈現唯我獨增的良好局面,實現了高達61.74%的增幅,總量達125.62萬輛。毋庸置疑,隨著新能源汽車市場的逐漸壯大,動力電池配套量自然也隨之上漲。但是,并不是所有的動力電池企業(yè)都能實現大聯歡。隨著補貼的退坡,新能源汽車行業(yè)也將從政策導向逐漸過渡至市場導向。整車廠需要協同電池供應商,推出長續(xù)航、長壽命、低成本、高安全的產品,因此整車廠和電池供應商的成本壓力也會與日俱增。同時,行業(yè)紅利將逐漸向技術實力強大、市場布局明確的企業(yè)集聚。

技術硬核全系列產品布局夯實競爭基礎

隨著新能源汽車市場的擴大,市場需求也逐漸呈現出多樣性的特征,因此多條腿走路、多路線布局已然成為企業(yè)的不二選擇。萬向一二三采取的是全系列產品布局,產品覆蓋高、低壓乘用車以及商用車市場,專注于軟包動力電池電芯、模塊到系統的開發(fā)制造,并在12V啟停電池、48V微混鋰電池領域與高比能三元電池領域都擁有重要的行業(yè)地位。
事實上,從2013年起,萬向一二三就開始專注48V產品的開發(fā),在48V微混電源系統項目累計投資已達15億元,采用超級磷酸鐵鋰(UltraPhosphate)專利技術,單體電芯功率密度達到5900W/kg,電源系統功率密度超過2000W/kg。該系統循環(huán)壽命長、安全性高,采取被動冷卻的熱管理設計,電池尺寸更小,易于整車集成。萬向一二三的48V產品率先在國內甚至全球大批量生產,成功配套國內外13家主流車企,做到了全球市場份額第一。
對于下一代電池技術,萬向一二三也已經提前做出布局。Cirino先生認為,隨著市場對新能源車輛安全和里程的要求越來越高,固態(tài)電池一定會被應用到行業(yè)中。因此,在固態(tài)電池領域,萬向一二三采取外部投資和內部研發(fā)并進的方式。不僅先后投資了固態(tài)電池公司SolidPower(寶馬隨后也與其開展合作,共同開發(fā)固態(tài)電池)和專注固體電解質的美國離子材料公司IonicMaterials,同時還在內部進行固態(tài)電池的研發(fā)。

戰(zhàn)略布局本土全球協同推進持續(xù)發(fā)展

早在1999年,萬向一二三控股公司萬向集團就已經宣布開始布局清潔能源,大力發(fā)展電池、電動汽車等產業(yè)。三年后,萬向電動汽車有限公司成立,萬向正式成為彼時的新造車勢力,并開啟了累計投資近百億元的清潔能源的自主研發(fā)、并購、投資行動,而對美國A123的收購算是并購活動中最大的一筆。在研發(fā)層面,萬向一二三采取一視同仁、全球同步研發(fā)的策略,在中國杭州總部、美國馬薩諸塞州和歐洲都設有研發(fā)中心,實現人才互通,以近距離服務客戶,并且會根據市場不同需求進行定制化調整。據了解,萬向一二三覆蓋全球所有業(yè)務,從開發(fā)到生產交付,全部嚴格執(zhí)行IATF16949標準,符合國際質量認證。

為了集中資源、最大化協同效應,萬向集團推出計劃總投資2000億元的聚能城項目。據了解,該項目涵蓋鋰離子動力電池、新能源乘用車、智慧城市CBD社區(qū)等12個重點建設項目,意在實現實體+數字的深度融合。其中一期將投入100億美金,建設產能達80GWh的鋰離子動力電池基地(全行業(yè)最大的鋰電池生產基地之一)、高端新能源整車制造基地和國內最高水準的國際電池創(chuàng)新中心。此外,創(chuàng)新聚能城還將建立電池回收基地和儲能基地,采用汽車退役電池進行能源儲存,以實現供應鏈的封閉循環(huán),最大程度優(yōu)化材料成本。簡而言之,創(chuàng)新聚能城貫穿整個產業(yè)鏈,覆蓋從研發(fā)、生產制造到客戶端應用、回收利用的整個產品生命周期。Cirino先生稱,創(chuàng)新聚能城是讓人很興奮的項目,2019年將開始安裝設備,2020年產能將達20GWh,希望能夠成為未來電池創(chuàng)新和安全電池制造的典范。