【文/朱玉龍】在BMW的股東大會上，BMW總裁HaraldKrüger繼續(xù)在電氣化領域保持比較多元化的技術態(tài)度，也在繼續(xù)往PHEV上面發(fā)展，這其實和大眾是拉開了不小的距離。

而在國內，BMWX1的升級版也把電池系統的一些信息披露出來。這個電池系統在總體布置、體積和其他各方面差異并不大，如下所示：

這張圖里面也確認了11個模組，每個模組是7個電芯

這是一款拉高到110公里續(xù)航的PHEV，也把插電做到了增程式的配置。

這個電池系統在媒體的溝通會上展示了一個電池系統的切片原型，這個在好多媒體上可以看到照片：

新版X1PHEV電池系統

舊版電池系統

對比兩個東西，變的東西主要包括：

1）電芯

現在根據發(fā)布的模組里面的照片，確實如此：

這個電芯的循環(huán)壽命，和37Ah的可以進行對比，差異還是比較大的

2）阻燃材料（云母板）

用了新的電芯以后，在上殼體下面放了完整的整塊阻燃材料，看樣子是以云母片為基礎的。

我有個疑問的地方，主要包括：

1）由于從之前的大量并聯，很多路的CMU采樣切換，到現在的77路采樣，CMU的布置好像基本沒變（只是第二列好像沒有CMU）

2）是隨著電芯的變化，里面的采樣線還是沿著之前的設計，沒有做很多的改進

備注：之前嘗試使用FPC+Bonding的采樣線，強推不是從BMW的設計概念來的么，好像實際落地反而是BMW加最慢

3）底部防護

2017年這個車的用戶在汽車之家報道電池系統被一塊飛起的磚頭砸破電池系統底部，如下所示：

在采用新的電芯，在底部防護層面沒有提及更多有些奇怪啊。如果遇到相似的案子，用相似的設計，底部能量往上侵入，這事就不一樣了。

小結：合資的插電式混合動力大量在市場上投入，其實對國內的插電車型產生了很大的挑戰(zhàn)，接下來的插電車型發(fā)展是否都往更高（50=>60=>80=>110km）這樣的續(xù)航里程提升的路徑是需要觀察的。