需要科普的是，快充和慢充實(shí)則是對動(dòng)力電池和BMS電池管理系統(tǒng)提出不同需求。目前絕大多數(shù)快充方案是通過增加充電電流、電壓，電池的發(fā)熱量無疑會(huì)隨之上竄，這樣一來充電過程中熱能能否得到有效釋放便成疑問，從而增加了動(dòng)力電池、恒溫設(shè)備和充電設(shè)備的性能負(fù)擔(dān)，該種現(xiàn)象在冬季尤為明顯。

有粉絲會(huì)說，既然廠商配備了快充功能，這不就意味著車企在研發(fā)之初便進(jìn)行了大量測試和針對性保護(hù)設(shè)計(jì)，還需要過慮？說到這里，就需要科普另一個(gè)概念——電池均衡。電動(dòng)車的動(dòng)力電池組一般由若干個(gè)單體電池組成，而每個(gè)電池單元的電量也有所出入。在電量充放時(shí)要保證每個(gè)單體電池的充放量盡可能保持一致，這就是所謂的電池均衡。

而這個(gè)電池平衡就涉及到車企動(dòng)力總成部門的軟實(shí)力，編寫的電池均衡方案決定著一輛電動(dòng)車充電時(shí)的效率與安全性。更甚者，某部分電動(dòng)車為了快充時(shí)間更加漂亮、吸引眼球，不惜犧牲電池均衡來換取充電效率，容易導(dǎo)致虛電，對電池組造成不可逆損傷。礙于技術(shù)問題和成本掣肘，廠商很難去保證每一個(gè)電池單元電量充放量一致，尤其是在電池組電量過低時(shí)，不同電池單元的電量差異會(huì)進(jìn)一步拉大，造成電池失衡。

為此，條件允許的情況下，教授更建議選擇慢充形式進(jìn)行充電，選擇夜間錯(cuò)峰充電還能以更低成本用電，可謂一石二鳥?；氐轿某醯?a href="http://www.9999fz.com/diwen/" style="color:#a98326">低溫用電背景，當(dāng)車輛處于冷車狀態(tài)下，電池內(nèi)部電解液活性下降，將影響到充電效率，延長充電時(shí)間，將錯(cuò)峰充電辛苦節(jié)省下來的成本也賠上。此外，假若氣溫過低還會(huì)出發(fā)BMS系統(tǒng)開啟電池保護(hù)狀態(tài)導(dǎo)致充電暫停。

反之，當(dāng)車輛處于熱車狀態(tài)時(shí)，電池液內(nèi)部的鋰離子活性更高，整個(gè)動(dòng)力電池組將更接近的高效運(yùn)作溫度，進(jìn)一步壓縮充電時(shí)長。除此以外，熱車狀態(tài)也有助于減緩動(dòng)力電池?zé)峁芾砗銣叵到y(tǒng)的壓力，騰出更多的精力投放于充電環(huán)節(jié)。

充電習(xí)慣方面，等到電動(dòng)車電池電量耗盡后再去充電，或多或少會(huì)對電池組造成損傷（即上述提及的電池失衡，加劇部分電池單元性能衰減），還會(huì)延長充電時(shí)間，這一點(diǎn)與手機(jī)充電原理相似。

誠然，為確保交付到消費(fèi)者手中的產(chǎn)品都是安全、可靠，車企在純電動(dòng)車上市之前便在高溫、極寒、干燥、潮濕等極端環(huán)境進(jìn)行了大量耐久測試，足以保證其不在關(guān)鍵時(shí)刻掉鏈子、趴窩。

但現(xiàn)階段受到技術(shù)、研發(fā)周期和成本等因素影響，作為純電動(dòng)車車主在使用車輛時(shí)還需對動(dòng)力電池和核心部件養(yǎng)護(hù)多加留心，尤其在低溫環(huán)境下讓它保持旺盛的生命體征。